英國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）高級分析師James Frew指出，中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化、石油和天然氣開采技術(shù)的進(jìn)步以及航運(yùn)低碳轉(zhuǎn)型要求等三大因素正在改變航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀：目前，行業(yè)面臨最大的挑戰(zhàn)也是最好的機(jī)會(huì)。

　　2003年后的五年內(nèi)，船舶營運(yùn)和造船訂單在隨著上一輪繁榮的經(jīng)濟(jì)增長而持續(xù)飆升。但此后航運(yùn)市場陷入了長達(dá)十年的蕭條期。時(shí)至2019年，絕大部分航運(yùn)和海工行業(yè)進(jìn)入了上行階段，造船能力也已調(diào)整到位，這些奠定了新造船市場的發(fā)展基礎(chǔ)。

　　轉(zhuǎn)暖的市場讓越來越多人相信航運(yùn)市場進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展周期，但是這種聲音忽略了上述三個(gè)可能在未來十年影響航運(yùn)業(yè)的重要因素。

　　航運(yùn)船舶的需求增長是全方面的，除了拉丁美洲超深水石油增產(chǎn)以及美國的頁巖氣革命，大西洋盆地石油產(chǎn)量的復(fù)蘇也正推動(dòng)油輪和LNG運(yùn)輸市場發(fā)展。

　　分析師認(rèn)為，此次大西洋石油增產(chǎn)導(dǎo)致的油輪需求增加早于潛在原油交易的影響，對油輪市場是有利的，造船廠和船東都能避免繁重的交船時(shí)間表壓力。

　　此外，IMO2020限硫令導(dǎo)致的短期市場混亂或?qū)τ洼喪袌瞿墚a(chǎn)生積極作用，不僅因?yàn)楦鞯貙⒋罅ν茝V中間餾分油貨物以確保燃料供應(yīng)；而且由于高硫燃料油已經(jīng)無法在歐洲作為船舶燃料進(jìn)行銷售，還需要將多余燃料油從歐洲分發(fā)到東南亞的煉油廠。

　　天然氣（LNG）市場雖然不受IMO2020限硫令影響，但美國頁巖氣產(chǎn)量變化仍舉足輕重。同時(shí)由于中國基于環(huán)境因素考慮將LNG作為煤炭的替代品，導(dǎo)致需求量增長迅速。雖然未來兩年的貿(mào)易增長得到了保證，但仍需要船隊(duì)建設(shè)以滿足改善的盈利環(huán)境。

　　但是這個(gè)市場也存在一些危險(xiǎn)，由于2016年和2017年LNG市場的投資寥寥，預(yù)計(jì)在2022年至2024年，LNG產(chǎn)能的增加勢頭將會(huì)出現(xiàn)中斷。換句話說，雖然LNG市場的長期潛在需求穩(wěn)定存在，但2020年初可能發(fā)生的LNG貨物供應(yīng)短缺將導(dǎo)致相應(yīng)運(yùn)輸市場出現(xiàn)下行。

　　就中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀，分析師并不看好干散貨市場的發(fā)展前景。中國的煤炭進(jìn)口量已經(jīng)見頂，而鐵礦石進(jìn)口量也可能在未來兩年內(nèi)達(dá)到峰值。盡管谷物和小宗干散貨運(yùn)輸需求還在增長，但大型散貨船將很難獲得更多市場。

　　中國制造業(yè)分拆后，國內(nèi)分布十分廣泛，同時(shí)每年有大量歐美外包至亞洲的產(chǎn)能，這些因素有力推動(dòng)了集裝箱貿(mào)易的大規(guī)模增長，也使亞歐和跨太平洋貿(mào)易的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過跨大西洋等受制約的貿(mào)易。

　　然而相較于頁巖氣革命和中國的工業(yè)化，低碳轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)更為嚴(yán)峻。航運(yùn)業(yè)只能面對，也必須發(fā)揮作用。

　　根據(jù)MSI的研究分析，若不趕緊采取行動(dòng)，航運(yùn)碳排放量將從2018年的8億噸增加到2030年的11億噸。分析師認(rèn)為船舶降速——尤其是舊船——可以幫助改善現(xiàn)狀，同時(shí)有利于支撐船舶收入并引導(dǎo)更多的新船需求。如果船隊(duì)減速一節(jié)，可能會(huì)增加3000萬總噸的船舶訂單量；如果船隊(duì)減速兩節(jié)，則會(huì)增加5000萬總噸。

　　諷刺的是，航運(yùn)業(yè)并不愿意主動(dòng)解決低碳轉(zhuǎn)型問題。即使一個(gè)合適的限速可以使全球船隊(duì)恢復(fù)活力，振興造船業(yè)，履行航運(yùn)業(yè)的社會(huì)責(zé)任并減少碳排放。